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BS EN 62290——城市轨道交通运输管理与控制系统标准系列（系统原理与功能要求）
Railway Applications — Urban Guided Transport Management and Command/Control Systems (UTRMS/TCS) — Part 1: System Principles and Fundamental Concepts; Part 2: Functional Requirements Specification（IEC 62290 英国实施版）
🚇 BS EN 62290 是国际电工委员会标准 IEC 62290 的英国国家标准实施版，由 BSI 技术委员会 GEL/9（铁路电工应用）归口，技术内容与 IEC 62290 一致。该系列规定了城市轨道交通运输管理与指挥/控制系统（Urban Guided Transport Management and Command/Control Systems，简称 UTRMS/TCS）的系统原理与功能要求。城市轨道交通（地铁、轻轨、单轨、自动导向系统等）的信号与运营控制系统在保障行车安全、提高运能、降低能耗与运维成本方面具有关键作用。该系列为城市轨道信号系统的设计、功能需求定义与验收提供统一框架，并与既有 CBTC（基于通信的列车控制）、列车自动控制（ATC）等系统的工程实践相衔接。本批次收录两部分：Part 1 规定系统原理与基本概念，Part 2 规定功能要求规范。
💡 城市轨道交通信号系统的核心是”列车自动控制”，它通常细分为列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）与列车自动监控（ATS）。IEC 62290 系列从系统架构与功能角度对这些子系统进行整合，定义了 UTRMS 的功能层次与自动化等级（GoA），为不同运能与自动化需求的城市轨道项目提供统一的技术语言。
一、标准系列概述 📌
BS EN 62290 系列由 BSI 技术委员会 GEL/9（铁路电工应用）归口，英国专家参与 IEC TC 9（铁路电气设备与系统）的制修订工作。该系列由两部分组成：Part 1（2014 版）取代了 2006 版，规定系统原理与基本概念；Part 2（2014 版）取代了 2011 版，规定功能要求规范。两部分均以 IEC 62290 为基础并被 CENELEC 采纳。标准正文明确，遵守英国标准不能免除使用者的法律责任，使用者对其正确应用负责。
在铁路信号标准体系中，IEC 62290 与 IEC 62267（自动化的城市轨道导引运输系统安全要求）、IEC 62290 系列共同支撑城市轨道交通的自动化与运营管理。该系统面向”城市轨道交通”这一特定领域，与干线铁路（如 ETCS/ERTMS）系统在功能与安全等级上有所不同。
二、系列构成与系统架构 🧩
本批次收录的 BS EN 62290 系列文件由两部分构成：
| 标准号 | 年份 | 标题 | 内容要点 |
|---|---|---|---|
| BS EN 62290-1:2014 | 2014 | Part 1: System principles and fundamental concepts（系统原理与基本概念） | 规定 UTRMS/TCS 的系统原理、架构、功能层次、自动化等级（GoA）与基本概念，为整个系列奠定基础 |
| BS EN 62290-2:2014 | 2014 | Part 2: Functional requirements specification（功能要求规范） | 规定 UTRMS/TCS 的功能要求，包括列车运行、进路、联锁、监控、诊断、人机接口与运营管理等功能 |
三、关键技术要求 🔧
3.1 系统架构与功能层次
UTRMS/TCS 通常由运营管理系统、信号与列车控制系统、通信系统、监测与诊断系统等组成，并按”控制中心—车站/轨旁—车载”的层次架构组织。标准规定了各层次的职责分工、接口与信息流，确保系统集成后功能完整、安全可靠。
3.2 自动化等级（GoA）
城市轨道交通的自动化等级通常划分为：
- GoA 1：有人驾驶，司机负责关门与运行监督，系统提供防护（ATP）。
- GoA 2：有人监督，列车自动运行（ATO），司机负责关门与应急处理。
- GoA 3：无人操作，但列车配备随车人员处理应急。
- GoA 4：全自动无人驾驶，系统自动完成全部运营功能。
标准规定了各等级下系统需提供的功能与安全责任划分，作为工程设计与采购的技术基础。
3.3 功能要求
Part 2 规定的功能要求包括：列车位置与速度检测、进路与联锁控制、列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）、列车自动监控（ATS）、列车与轨旁/中心通信、门控与站台门联动、故障诊断与降级模式、人机接口（HMI）、运营调度与信息管理等功能。标准对每项功能提出输入、处理、输出与性能（可用性、可靠性、安全性）要求，并规定接口与数据交换。
⚠️ 自动化等级与安全责任密切相关：随着自动化等级提高，人的介入减少，系统必须承担更多的安全功能。若系统在”降级模式”下仍依赖人工操作，则必须满足相应的安全联锁要求。工程设计中应明确各运营场景（正常、降级、疏散）下的功能分配与安全责任。
四、系统实现与验收评定 🧪
城市轨道信号系统的实现遵循”需求分析→系统设计→集成测试→现场调试→试运行→验收”的流程。依据本系列，需求方应基于 Part 1 确定系统架构与自动化等级，基于 Part 2 定义功能要求，并据此编制招标技术规格与验收准则。验收通常包括：设备级/子系统级型式试验与例行试验、集成测试、安全评估（如依据 EN 50126/50128/50129 系列进行 RAMS 与安全完整性评估）与现场验证。信号系统作为安全相关系统，还需通过独立安全评估机构（如第三方评估）确认达到规定安全完整性等级。
✅ 实践建议：城市轨道信号系统项目应尽早确定自动化等级与运营场景，将 Part 1/Part 2 的功能要求映射到各子系统（ATP/ATO/ATS、联锁、通信、门控）的采购与设计文件；同时关注与既有线路的信号系统兼容与互联互通，降低后期整合风险。
五、工程实践要点 🛠️
- 🔍 需求定义：依据本系列明确系统功能、自动化等级、运能与间隔要求，作为设计输入与验收依据。
- 🔧 系统集成：做好信号、通信、车辆、站台门、电力监控等专业接口管理，避免接口不清导致联调延误。
- 📊 安全与可靠性：依据 EN 50126/50128/50129 开展 RAMS 分析、安全评估与故障模式分析，并建立全生命周期安全管理体系。
- 📋 验收与运营：严格执行子系统与系统级验收，开展试运行考核（如故障率、可用性、正点率），并建立运营与维护的配置管理与变更控制。
六、常见问题解答 ❓
❓ 问：BS EN 62290 与 CBTC（基于通信的列车控制）是什么关系？
答：BS EN 62290 是城市轨道 UTRMS/TCS 的系统级标准，从系统原理与功能角度定义整个系统；CBTC 是其中一种具体实现技术（以车-地连续通信实现高密度列车控制）。二者是”系统框架”与”实现技术”的关系，CBTC 系统的设计应满足本系列的功能要求。
答：BS EN 62290 是城市轨道 UTRMS/TCS 的系统级标准，从系统原理与功能角度定义整个系统；CBTC 是其中一种具体实现技术（以车-地连续通信实现高密度列车控制）。二者是”系统框架”与”实现技术”的关系，CBTC 系统的设计应满足本系列的功能要求。
❓ 问：自动化等级（GoA）如何选择？
答：应根据线路运能需求、客流特征、隧道/高架环境、运营组织与投资约束综合确定。GoA 3/4 可降低司机人力成本并提高运能，但对系统可靠性、车站疏散与应急管理提出更高要求。
答：应根据线路运能需求、客流特征、隧道/高架环境、运营组织与投资约束综合确定。GoA 3/4 可降低司机人力成本并提高运能，但对系统可靠性、车站疏散与应急管理提出更高要求。
❓ 问：本系列是否适用于干线铁路？
答：本系列专门针对”城市轨道交通”（地铁、轻轨、单轨等），其功能层次与安全要求与干线铁路（如 ERTMS/ETCS）不同。干线铁路应采用对应的国际/欧洲标准体系。
答：本系列专门针对”城市轨道交通”（地铁、轻轨、单轨等），其功能层次与安全要求与干线铁路（如 ERTMS/ETCS）不同。干线铁路应采用对应的国际/欧洲标准体系。
🔍 问：信号系统验收为何需要独立安全评估？
答：信号系统属于安全相关系统，其失效可能导致列车冲突、脱轨等重大事故。独立安全评估（第三方或安全评估机构）依据 EN 50129 等标准核查系统安全完整性、故障安全设计与验证过程，是运营准入的重要环节。
答：信号系统属于安全相关系统，其失效可能导致列车冲突、脱轨等重大事故。独立安全评估（第三方或安全评估机构）依据 EN 50129 等标准核查系统安全完整性、故障安全设计与验证过程，是运营准入的重要环节。
